几经推迟的第三代普锐斯，终于在上个月的底特律车展上初次登场。这款预计在2010年推出的车型，在车展上获得了很大的关注。作为唯一总销量超过100万辆的“新能源汽车”品牌，普锐斯的确在欧美和日本市场大受欢迎，并为丰田在环保和企业公民领域赢得了全球性的声誉。然而批评者指出，普锐斯过往获得的赞誉，在相当程度上都源于一种幻觉。

　　名义“环�！�

　　普锐斯在节能方面的基础理念，就在于利用电池来储存刹车和下坡时产生的富余能量，然后通过在油耗高的起步和低速行车时使用这些能量，来实现节约汽油使用的目的。为了实现这一点，普锐斯将汽油发动机和电动机两套动力系统，以复杂的结构形成混联式混合动力系统，并且在第二代普锐斯推出以后，就通过精心的设计使得两套系统之间的流畅切换协同达到了令人惊叹的水平。这些设计使得普锐斯的确能够兼顾省油和驾驶感受两个方面，从而让普锐斯成为受到市场欢迎和认可的第一款“新能源车”，成为大众心目中的“环保汽车”的先锋和标志。

　　但问题在于，普锐斯精细的双动力系统虽然广受好评，但结构非常复杂，生产难度和成本也非常高，而且增加了汽车自重，潜在地增加了能源的消耗。普锐斯双动力系统的生产，比起普通同等排量(1.5L)的汽车，增加了原材料消耗，并且由于要进行复杂的工艺处理而增加了大量的温室气体排放。而丰田的准时制生产，使得大量未装满的运输工具来回运作，虽然节约了丰田自身的生产成本(物流成本由供应商承担)，却增加了不必要的温室气体排放。

　　更重要的是电池。在人们普遍的印象中，电池会在降解阶段产生很大污染。对此，丰田争辩说，普锐斯使用的镍氢电池已经基本可以安全降解(不过，也有来自学术界的声音认为，镍氢电池在降解的时候仍会造成污染，而且降解成本高昂)。不过，对于普锐斯来说，镍氢电池的问题更多出在生产环节。镍金属的开采会造成严重的环境污染。普锐斯使用的镍氢电池，从镍开采到完成组装更是周游了大半个世界，由物流导致的温室气体排放量巨大。而且，为了实现良好的性能，普锐斯的镍氢电池组在生产过程中，需要经过复杂的电镀工艺和其他工艺处理，而这些也会造成大量的环境污染和碳排放。

　　第一代普锐斯的镍氢电池使用寿命大约为3-5年，在普锐斯的使用寿命期限(一般认为是10年，乐观估计在15年左右)内，普锐斯需要更换1-2次电池。第二代普锐斯使用的是经过改进的镍氢电池组，使用寿命大大提升，号称可以使用到整车报废，但生产工艺并没有质的提升。最新推出第三代普锐斯，由于没有解决锂电池的安全问题，在生产初期仍然使用镍氢电池，污染问题依然持续。

　　这些在生产环节的环保问题，使得普锐斯在受到市场欢迎的同时，也受到尖锐的批评。美国《连线》杂志一再嘲讽普锐斯是一款污染环境的“环保车”。而另外一些研究者则指出，由于产品设计的问题，普锐斯在生产方面比其他相同排量、相同售价的车造成更多的污染，这些增加的污染已经在很大程度上(甚至完全)抵消了它在使用过程中所产生的环保效应，比如通过节省燃油而减少的碳排放。

　　名义“节省”

　　正因为普锐斯从严格意义上来说，还很难称得上是一款“环保”汽车，所以丰田汽车在广告和市场活动中，经常有意识地避免以“环�！焙汀奥躺�”作为主题来宣传。丰田的公开说法是，要给予消费者真实的、看得见的价值和购买理由，而“环�！比次幢厥钦媸档摹⒖吹募�的。丰田的主要诉求指向是“经济性”和“新锐时尚”。

　　普锐斯的标定油耗是每百公里4.3升，的确是相当的节省。但英美两国多家权威汽车杂志都曾发表文章，讨论在日常使用中普锐斯的实际油耗远高于标定油耗，通常在5升以上。当然，就算是5升，也已经颇为节省。但为了获得这种节省，消费者需要付出相对高昂的代价。在中国，由于没有政府补贴，普锐斯的售价是其他1.5L排量汽车售价的3倍左右(25-30万元)。就算是在美国和欧盟，有了数额不等政府补贴的普锐斯，其价格仍是多数同等排量汽车的2倍左右。而这些同等排量车型中，每百公里油耗为5升多的不在少数。

　　其次是维护费用的问题。相比起其他同等排量的车型，普锐斯的维护费用相对偏高(尤其在国内)，零配件价格也相对偏高。其中，电池问题仍是关键。第一代普锐斯电池的使用寿命不长，当电池使用寿命耗尽，车主必须自费更换电池。第二代的电池虽然号称采用全寿命设计，并且终身保修包换(有地区差异)，但一旦损坏，价格不菲(国内价格3万元左右)。

　　如果从产品生命周期的角度来考察，普锐斯的性价比更是一般。如果以每公里平均拥有成本(从购买到养护到使用到报废的所有花费，再除以总体里程数)来计算，普锐斯的性价比并不出色。据最近两年颇受关注的美国CNW Marketing的报告，按照2007年的综合价格计算，普锐斯的每公里平均拥有成本约为2美元/公里(3.25美元/英里)。而设计使用寿命和实际使用寿命都更长的悍马，每公里平均拥有成本约为1.2美元/公里(1.95美元/英里)。虽然CNW Marketing报告的统计方式有些引人争议，但普锐斯在总体经济性方面的确并不占有优势。

　　在中国，由于缺乏政府补贴，普锐斯和其他品牌的混合动力车型一直没有打开销路。以中国消费者对价格的高度敏感性，如果普锐斯真的具有出色的经济性，相信市场状况会和现在完全不同。所以，虽然经济性是普锐斯的主要市场诉求之一，但普锐斯的总体经济性并不足以构成消费者购买的理由。真正支持普锐斯销售的，更多是在“环保消费”方面的“新锐时尚”感觉。虽然最近几年由于欧美和日本政府的补贴和油价高企问题，普锐斯在欧美和日本市场越来越被普通家庭接受，但购买时那种环保消费上的“新锐时尚”感仍起着重要作用。

　　下一代与“终结”？

　　在环保领域和经济性方面都乏善可陈的第一代和第二代普锐斯，其最大的功绩在于推动了整个产业向新能源车的转变，而不在于其本身在环保方面或在为消费者提供经济性方面提供了切实的价值。这种象征意义远大于实际意义的车型，以一种似是而非的方式，为众多提倡环保消费的新锐消费者提供了可以满足“环保消费”心理的替代品。因而，普锐斯的成功更多是一种商业运作上的成功，是一种产品品类的成功创新，而不是实质上的环保和经济性上的成功。

　　未来汽车业发展，将会更多依托在电池的革新之上，而不是混合动力的完善。虽然将要在2010年推出的第三代普锐斯，在提升混合动力性能、减轻车重等问题上，取得了很大的进展，甚至在一些层面几乎已经做到了极致。但这些并不能改变一个基本事实，即普锐斯代表的混合动力车是一种过渡型的、本质上带有缺陷的车型。虽然丰田几年前就声称第三代普锐斯将很快配备锂电池，从而使普锐斯具有更好的环保表现，但锂电池一旦能够在普锐斯上稳定使用，也就意味着锂电池很快可以转为更加具有环保性和经济性的纯电动车服务，从而也同时意味着普锐斯以及其他的混合动力汽车，作为过渡性的产品品类将很有可能在不远的将来面临终结。

　　对于当下的消费者来说，期待的或许不(仅仅)是延续品类创新的商业成功故事，而是更具有实质环保性和经济性的新能源车型。而如何切实地满足这种需求，也是企业真正践行企业公民理念的要义之一。

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