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东方航空云南分公司机长集体“罢飞”事件，折射出“飞人”们的诉求难以实现——比如，希望自由跳槽时遭遇的天价赔偿。但在共性背后，云南分公司飞行员的个人境遇也暴露出来：他们自嘲为“云南猪”，在恶劣的天气和强紫外线照射下飞行。与同行相比，这些飞行员的待遇有较大差距，而公司间的“并购后遗症”也在影响他们的生活
这次真的是“狼来了”，但乘客们不再信任曾经说谎的人。
2008年4月14日，乘坐东航“MU5977”的乘客被折腾得几乎崩溃——当晚20：15～21：30，飞机在跑道上滑行了两次，均没有起飞，乘客只能回到候机大厅等待。此时，昆明机场的8号、9号候机大厅已有11个航班的上千名乘客滞留，其中9班属于东航。这些航班均是飞往西双版纳或思茅地区的省内航线。乘客们被告知，因两地机场的“天气原因”，航班延误——候机楼的气象信息显示，西双版纳或思茅正下着暴雨。
但敏感的“天气原因”已然被乘客们理解为东航的“遮羞布”，焦躁不安的人们不愿多听解释，机场工作人员成了他们的“撒气筒”。
东航的这场信任�；�，源于2008年3月31日的飞行员“集体返航”事件。这一天，东方航空公司云南分公司飞省内的18个航班全部返航，航空公司对外宣称“天气原因”，无法着陆。让人不解的是，其他公司的飞机却均在省内各机场安全降落。
“云南猪”
“返航事件”发生的前三天，躁动的征兆已经浮现。
一封题为《致东航云南分公司全体飞行员的一封信》的公开信，开始在飞行员中流传。一位东航机长向《中国新闻周刊》记者确认，有人把这封信塞进了飞行大楼和东航飞行员宿舍里。
这是一封言辞激愤的信件。其中提到“云南猪”——东航云南分公司的飞行员们被人如此称呼；文中列举了他们遭遇的种种不公平待遇：薪酬低、上飞机前“古怪”的安检很伤自尊、税收标准与总公司相比不合理，以及跳槽遭遇天价索赔。
另一个征兆是，因为不断更换执飞人员，飞行大楼的航班表被涂改得一塌糊涂，甚至还有航班出现人员空缺�！澳嵌问奔�，情绪都不稳定，很多飞行员打算请假。”东航云南分公司的一位机长对《中国新闻周刊》表示。
3月31日，有飞机因为“天气原因”返航。紧接着，连续7个航班也因为下一站机场的“天气原因”返航。但机组人员并没有按照惯例各自回去，而是停留在原地，似乎在等待什么。
当天，东航云南分公司共有18次航班返航，其中丽江5架次，大理、西双版纳各3架次，临沧2架次，芒市、思茅、文山、昭通、迪庆各1架次。这些返航的航班均为省内航线。这些飞机的返航，影响到航班的后续运力安排，当天云南分公司因此取消了其他14个航班，滞留在机场的旅客达到1500多人。
次日，东航云南分公司又出现3次航班返航，其中丽江2架次，大理1架次。
民航西南地区管理局派出的调查组随后进驻昆明，对前两日的“返航事件”进行调查。东航则对外否认飞行员罢工，坚称是因为“天气原因”返航，此举引来一片骂声。
“不可思议的合并”
“返航门”发生后，很多出行者已不愿选择东航的飞机。而东航地勤人员工作压力也开始陡增，哪怕是飞机正常晚点，乘客也会马上质问。
但依然有很多东航云南分公司的员工窃喜，他们甚至希望这场“暴风雨”能来得更猛烈些。一位老员工称：“内部很多人员都支持飞行员的做法，早就想出气了。”
部分员工对于公司的不满可以追溯到2002年。这一年，中国民航业拉开了第一次重组序幕，确立了国航、南航、东航三大航空集团的主导地位。其中，云南航空公司被东航兼并，并在原来基础上成立了东航云南分公司。一位资深员工说，原云南航空公司的很多员工表示不支持，他们认为，业绩差的反而兼并业绩好的，这简直是“不可思议的合并”。
云南地处边陲，又拥有庞大的旅游市场。这位资深员工告诉《中国新闻周刊》记者，“当时，云南航空公司的待遇在航空公司中算是比较高的。但10年来，我的工资基本没涨过�！焙喜⒑蟮脑颇戏止居肷虾Ｗ懿恳约捌渌止臼敌型骋坏牟莆窈怂�，这位老员工表达了对这种制度的不满：“盈利了还要拿钱去补贴总公司和其他分公司的亏损�！�
一位飞机维修人员在接受《中国新闻周刊》采访时也表示，分公司岗位级别往往比总公司人员低。尽管云南分公司盈利，拿到手的工资还是比亏损的总公司人员低。付出与所得比例的失调，加上东航其他子公司高管贪污丑闻频传，使云南分公司人员的不满情绪日益加重。
东航近几年的年报显示：2003年东航公司亏损7.8亿；2004年由于政策性补贴小幅盈利；2005年亏损4.67亿；2006年东航创纪录巨额亏损——27.79亿。这一年，它成为国内三大航空公司中唯一亏损的公司。受此影响，东航云南分公司也由一家盈利公司变为亏损公司。
一位飞机维修人员称，他前年的年终奖到今年快过年时才发，而且只有几千元�！拔颐窃颇先松蛋�，明明是赚钱的，偏偏赚了要分给别人，自己饿肚子。”他说，“飞行员们纪律要求高，工作性质特殊，不好反抗。我们地面人员，反正给一分钱就干一分钱的事情�！�
“薪酬不足同行一半”
有飞行员称，东航机长的平均月薪为2.5万～3万元。面对飞涨的物价，他们的工资始终“坚守”着公司合并前的水平，不足云南省内的一家民营航空公司的1/2。
那封广为流传的公开信上写道：我们从事的行业原本就是一个高风险的行业，理应得到高回报。这一点其他公司就做得很好，在同等工作强度下，海南翔鹏公司飞行员的待遇要高出我们一倍，东方武汉公司、江苏分公司飞行员的收入大家也有目共睹……其他飞云南高原特殊机场的航班均得到了很高的风险补贴，而我们通过种种合法合理的渠道向公司领导层反映，要求提高待遇，却一直遭到他们的敷衍或拒绝。难道这不是对我们合法权利的漠视吗？
一名40多岁的东航机长告诉《中国新闻周刊》记者，工作的性质让他们养成了追求严密逻辑的习惯。在他们眼里，任何突发状况都会有一种标准的解决方法；任何不公平的待遇，也一定会有一个合理的解决方法�！暗尚性狈从车牟缓侠砦侍庖恢泵挥斜簧媳ê徒饩�，所以出现返航事件只是迟早的事情”。
他说，东航飞行员的飞行时间平均每个月90小时，津贴是按飞行时间计算的。云南省内航班多是短途，都在1个小时左右，但准备环节要花3小时。如果省内航线飞满90个小时，意味着准备时间要花费至少270个小时。而这270个小时的准备，是不计报酬的。
多数东航员工认为，事件最直接的导火索是税收问题。有媒体报道，从2003年起，空勤人员的基本工资与飞行小时费分开纳税，按8%的税率核定计算缴纳个税。2006年，云南地税局要求自该年起将飞行小时费并入工资薪金一并计算个税，并要求2008年4月7日前完成2007年税金按20%以上比例补缴。如此算来，飞行员的个税将比以前多缴纳1万～7万元不等。这在云南分公司飞行员队伍中造成了强烈反弹，接受《中国新闻周刊》记者采访的一名副驾驶证实了该说法。
一场没有组织的抗议？
没有人公开3月31日当天究竟发生了什么。谁也不肯承认这是一场有组织的返航行为。
他们的返航理由充足：云南地处高原，地形复杂，高空多强气流，省内机场的地面设施简陋，跑道短，一不小心就会发生飞机冲出跑道的事情。这种情况下，飞机通常不容易着陆。
原民航总局制定了“八该一反对”的飞行准则，其中有一条就是“该返航的返航”，低于机场天气标准或者机长对降落机场条件缺乏信心，机长都有权力决定返航。有公司内部人士则认为，这是省内航线的飞行员们表达不满的“擦边球”。
但事件发生之后，飞行员意外地和航空公司形成高度一致，开始均称返航是因为“天气原因”�！吨泄挛胖芸芳钦卟煞弥兴哟サ募该墒⊥夂较叩姆尚性�，也一直坚称省内机场条件恶劣，返航是“天气因素”。直到民航总局派出调查组进驻昆明，社会开始广泛关注这一事件，关于“天气”的托辞才难以敷衍下去。《中国新闻周刊》记者在上海东航总部追问了3天返航真相，对方不愿做任何答复。
4月7日，东航首次承认，云南分公司返航的部分航班存在人为因素，并称已对涉嫌当事人实施停飞和调查处理。
返航的飞行员们却成了不少员工心中的“英雄”�！八窃诔惺芫薮蟮难沽�，我们是支持他们的，但我们也不敢对媒体多说。对他们的调查还在进行，我们不知道说什么是在帮他们，说什么是在害他们�！币晃环墒⊥夂较叩牟ㄒ�767机型驾驶员说，“有其他分公司的飞行员被调过来支援飞行云南省内航班，我们私底下骂他们是叛徒。”
但被无端牵扯进这场纷争中的乘客，依然难以谅解“返航事件”中的主角们。
4月14日晚，当乘客再次遭遇事出正常的大规模航班延误，板子毫不留情地打在了东航以及东航的飞行员身上。
有乘客打电话给思茅的接机人员，确认了思茅机场确实天气恶劣后，抱怨之声有所缓解。
但旋即让他们愤怒的是，深夜12：30，MU5977的乘客再次登机，在飞机上等待了近半小时后，又被告知，他们乘坐的飞机因为要进行检修，无法起飞……
“为什么滞留了近5小时，飞机却没有检修好？”落座的乘客纷纷站起来堵在飞机出口处，要求下机。一小时后，混乱的场面最终以乘客换乘另一架飞机而结束。
就在航班因暴雨原因大规模延误的同一天，原东航飞行员郑志宏辞职索赔案二审开庭。
郑志宏在辞职后，东航云南分公司要求他支付1257万元的培训费用等，这也是到目前为止，民航飞行员辞职中要求最高的赔偿费用。
2007年12月，一审开庭时，曾有多名飞行员前来旁听。这次，没有一名飞行员到场。
一名没有参加返航事件的机长说，东航现在正在对飞行员进行内部调查,不管是否参与返航，都得接受调查，“这是要拿飞行员开刀,我们都感觉精神紧张�！� (杨龙）
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